KTM 390 Adventure R:n kesätesti jatkuu: miten selvisi pikku-Kotari MAD-tapahtuman valmistelevissa treeneissä?

Kesäkoeajossamme oleva poluillekin sopiva KTM:n pikku-adventurepyörä on taas taittanut taivalta vaativissa oloissa. Mitäpä koeajajamme Jouni on mieltä pyörästä nyt, kun vaativa MAD-tapahtumaan valmistava jakso on takanapäin?

Jouni: Kevät on minulle perinteisesti valmistautumista syksyn MAD-tapahtumaan (Moto Adventure Days). Suunnittelemme, luvitamme sekä testaamme reitit eri vaikeusasteille. Lisäksi ajotapahtuman vetäjille järjestetään ajokoulutusta, jotta pystyisimme paremmin palvelemaan ja auttamaan asiakkaitamme syksyn tapahtumassa. Tehtäväni testata KTM 390 Adventure R -moottoripyörää toi tänä keväänä lisäsävyn näihin rutiineihin.

Valmistauduin koulutukseen tutustumalla tarkemmin pyörän teknisiin ominaisuuksiin ja asetusvalikkoon, jotta osaisin määrittää sopivat asetukset koulutuksen ajotilanteisiin.

Ajotila-analyysiä

Ajotiloja on kolme: Rain, Street ja Offroad. Rain-tilassa tehoja on kuristettu eikä kaasu ole niin herkkä. Street-tilassa kaikki tehot ovat käytössä ja kaasu on herkkä. Offroad-tilassa kaasu on vielä herkempi kuin Street-tilassa. Luistoneston voimakkuus vaihtuu tiloissa siten, että Rain-tilassa se on herkimmillään ja Offroad-tilassa se antaa renkaan lyödä jonkin verran tyhjää. Street-tilassa luistonesto on näiden väliltä.

Ajotilakohtaisesti voi lisäksi säätää ABS-tilaa, joka on Offroad tai Road. Käytännössä tämä tarkoittaa, että takarenkaalta voi kytkeä ABS-jarrun pois päältä. Luistoneston (MTC) voi myös ajotilakohtaisesti kytkeä päälle tai pois, samoin vaihdeavustimen (Quickshifter+).

Lisäksi Offroad-tilassa voi säätää kaasun vastetta Rain-, Street- tai Offroad-tilaan. Huomionarvoisena seikkana on, että tämä on ensimmäinen testaamani moottoripyörä, jossa sekä luistoneston että takarenkaan ABS-jarrun saa pois päältä siten, että asetus säilyy, vaikka moottoripyörä sammutetaan.

Omaan käyttöprofiiliini paras on Offroad-tila, johon on asetettu myös Offroad-kaasunvaste. Maastossa kytken takajarrun ABS:n pois, mutta tiellä kytken sen päälle. En luota siihen, että paniikkitilanteessa osaan käyttää takajarrua tilanteeseen sopivalla tavalla, joten ABS varmistaa sen, ettei takarengas lähde kaarrejarrutuksessa alta. Tähän liittyen vasemman kahvan DOWN-painikkeeseen voi asettaa haluamansa asetuksen pikavalinnan. Tein niin, että ABS-jarrun asetus on pikavalinnassa. Näin ollen, kun saavun metsästä tielle, painan kaksi kertaa DOWN-painiketta ja kerran SET-painiketta, jolloin ABS kytkeytyy päälle takarenkaaseen. Vastaavasti maastoon tultaessa teen saman uudelleen, jolloin ABS kytkeytyy pois päältä takarenkaalta.

KTM 390 Adventure R MAD-tositoimissa.

Ajoasennon hiomista

Koulutukseen lähdin mielenkiinnolla, koska samalla tulisi hiottua ja testattua mm. ajoasentoa tällä koeajettavalla pyörällä. Monessa adventure-pyörässä tapeilta ajettaessa satula levenee polvien kohdalla, ja siitä saa hyvän tuen ja otteen pyörästä. Tässä pyörässä ei vastaavaa ilmiötä ole, ja näin ollen onkin oleellista saada jalat tukevasti nilkkojen kohdalta. Tyypillisesti matkustajan jalkatapit ovat monessa pyörässä pohkeiden tiellä, kun ajaa tapeilta päkiöillä. Tässä tapauksessa ne eivät ole tiellä, vaan itse asiassa takajalkatappien runkoa vasten saa nilkat lukittua mukavasti.

Toimin seuraavasti: ensin levitetään polvia ja sen jälkeen siirretään jalkaterät tiukasti runkoa vasten. Tämän jälkeen, kun palautan polvet sisään normaaliin sijaintiin, nilkat lukittuvat pyörän runkoa ja takajalkatappien runkoa vasten. Tästä on hyvä lähteä sitten hakemaan oikeaa ajoasentoa ja tasapainoa eri ajotilanteissa. Erityishuomiona tästä pyörästä vielä, että innovatiivisesta ratkaisusta johtuen pakoputki ei ota kantapäihin kiinni, koska pakoputki ja äänenvaimennin eivät tule ollenkaan taakse vaan päättyvät keskelle runkoa jalkatappien taakse.

Se katseen käyttö!

Maastoajossa pahin virheeni, josta seuraa myös muita virheitä, on katseen kohdistaminen liian lähelle. Tätä ei meinaa millään muistaa, ja kun ei muista, niin ei huomaakaan, kuinka usein tähän virheeseen lankeaa. Niinpä harjoitellessamme mäkilähtöä lähdin turhan nopeasti nousemaan tapeille ja samalla tuijotin koko ajan eturenkaan eteen. Tästä johtuen tasapaino horjahti, ja vaikka pyörä onkin kevyt, en ehtinyt laittaa jalkaa maahan, vaan pyörä meni nurin ja ehdin vain hypätä alta pois. Tarvittiin kouluttaja havainnoimaan virheeni, koska unohdukseni jälkeen en luonnollisesti pystynyt muistamaan virhettäni tilanteen jälkeenkään. Tämän takia suosittelen lämpimästi koulutuksiin osallistumista.

KTM 390 Adventure R.

Löydettyäni hyvän ja tukevan ajoasennon tapeilta, jossa polvilinja ei mene jalkatappien etupuolelle, oivalsin hidasajossa, kuinka eturengas hakeutuu käännettäessä oikeaan asentoon ja kuinka ohjaustangon liikkeet vain häiritsevät renkaan pitoa ja pyörän kääntymistä. Toinen oivallus koulutuksessa oli, että kiihdyttäessä en vie painopistettä eteenpäin vain siksi, koska niin kuuluu tehdä, vaan se on keino säilyttää tasapainoni pyörän selässä. Uskoakseni tämän pyörän helppo käsiteltävyys auttoi oivaltamaan nämä asiat. Isolla pyörällä on vaikeampi ajaa ja siten on vaikeampi tehdä niin kuin kouluttaja kehottaa.

MAD-reittien tutkimisessa 390 osoittautui näppäräksi työkaluksi. Vaikka omalla vastuulla ovat oranssit reitit, reiteillä voi aina tulla yllätyksenä eriasteisia haasteita. Nyt ei tarvinnut kääntyä takaisin, vaan samalla pystyi tutkimaan, olisiko haastava kohta sopiva tummempiin väreihin.

Soratieajossa alkoi löytyä rytmi: mutkiin nelosvaihteella ja tarvittaessa pudotus kolmoselle, jolloin mutkista ulostulossa kierrokset ovat yli seitsemässä tuhannessa ja kiihtyvyyttä löytyy enemmän. Tällä pyörällä vaihteita joutuu vaihtamaan aika tiheään ja monesti myös tilanteissa, joissa kaasu on auki, joten vaihdeavustin on melko välttämätön. Se toimikin hyvin alun totuttelun jälkeen. Vaihteen vaihtamisen pitää olla määrätietoista, ettei se jää välille.

KTM 390 Adventure R:n pohjapanssari on auki etureunasta, ja maastoajossa sitä kautta kerääntyy maa-ainesta aika helposti pohjapanssarin ja moottorin väliin.

Mainitsin aiemmin, että pyörän tuulilasi on minun mitoilleni toimiva maantieajossa. Kertaalleen maastoajossa yllättävässä tilanteessa kopautin kypärää tuulilasiin, joten yhtään korkeampi se ei saisikaan olla.

Pohjapanssari on auki etureunasta, ja aika helposti maastoajossa sitä kautta maa-aines kerääntyy pohjapanssarin ja moottorin väliin.

Koostamme vielä seuraavassa osassa yhteenvedon pyörän testauksesta ja annamme arviomme, millaiseen käyttötarkoitukseen se soveltuu.