Vertailussa keskikoon adventuresoturit Honda NX500 ja Royal Enfield Himalayan 450

Päijät-Häme  on osoittautunut erinomaiseksi sijainniksi toteuttaa vertailu. Se tarjoilee loistavan tieverkoston pyörien vertailemiseen sekä kestopäällysteellä että soralla. Joten tänäkin vuonna testialue oli sama, ja tukikohtana toimi Lahti.

Keskiluokka ei tarkoita keskinkertaisuutta

Kuin varkain on alempaan keskiluokkaan muodostunut laaja kirjo eri merkkisiä ja mallisia moottoripyöriä.

Keskiluokan moottoripyörien mallivalikoiman kasvu ei ole sattumaa, sillä ne kiinnostavat ihmisiä tällä hetkellä. Nuoret ja keski-ikäiset moottoripyöräilyä aloittavat tai siihen palaavat eivät enää automaattisesti ole hankkimassa suurimmalla ja tehokkaimmalla mahdollisella moottorilla varustettuja pyöriä, vaan etsivät itselleen ja omille tavoitteilleen parhaiten sopivan mallin. 

Keveys, helppokäyttöisyys ja hyvä käsiteltävyys ovat avainsanoja. Niihin tarpeisiin 350-750-kuutioiset mallit soveltuvat erinomaisen hyvin. Nyt vertailussamme mukana olevat 500-kuutioiset istuvat luokan puoliväliin ja edustavat samalla seikkailupyörägenreä ja tehonsa puolesta molemmilla voi ajaa A2-luokan moottoripyöräkortilla.

Pyöriksi valikoituivat Honda NX 500 ja Royal Enfield Himalayan 450. Ne kamppailevat hieman eri sarjassa, joten se täytyy myös tässä vertailussa ottaa huomioon.

Mitä ovat adventurepyörät?

Seikkailupyörägenre pitää sisällään toteutukseltaan varsin erilaisia pyöriä, joten käyttäjän mieltymykset ratkaisevat, minkälaiseen versioon kannattaa panostaa. 

Adventure-pyörä tarkoittaa seikkailua sekä asvaltilla, soralla että metsäteillä, jopa offroad-ajoa. Kyse on eräänlaisista monitoimipyöristä, jotka eivät jätä pulaan eri olosuhteissa. Ne mahdollistavat varustelun laukkusarjoilla ja kaatumaraudoilla. Omista tarpeista ja tavoitteista riippuu, millaiseen malliin haluaa panostaa. Pyrimme tässä vertailussa kertomaan, mihin asioihin vertailun pyörät parhaiten sopivat.  

Mielikuvia murskaamaan

Honda saatiin vertailuun mukaan maahantuojalta Oy Brandt Ab:lta Vantaalta. Royal Enfield Riku Motor Oy:lta Lahdesta. Erkki nouti Hondan Vantaalta ja Anssi Royal Enfieldin Lahdesta.

Vertailun kaksikko on hyvä esimerkki siitä, että moottorin koon ei tarvitse olla vähintään 1000 cm³ ja tehon 100 hevosvoimaa tai enemmän.

Sen sijaan valmistajat ovat ansiokkaasti panostaneet vertailun mallien ominaisuuksiin; molemmat ovat omalla tavallaan laadukkaita ja kelpaavat vaativammallekin. Ja lisäksi hyviä lähtökohtia A2-kortillisille tai adventurepyöräilyn ensiaskeleita ottavalle. Tämän luokan pyörät soveltuvat hyvin myöskin yleispyöriksi.

Honda NX500

Sitten asiaan ja aloitetaan Hondasta.

Hondan NX 500 -malli julkistettiin vuonna 2023 EICMA:ssa Milanossa. Mallinimi vaihtui CB 500 X:stä NX 500:ksi ja muun muassa elektroniikkaa, alustaa ja muotoilua päivitettiin. Tässä lisää aiheesta: Honda päivitti 500-kuutioisensa: nimi- ja linjamuutoksia ja uusia ominaisuuksia

NX 500 jatkaa legendaarisen NX Dominatorin ansiokasta tarinaa ja matkaa varustettuna tämän päivän tekniikalla ja ominaisuuksilla.

Päivityksen yhteydessä Honda NX 500:n ominaisuuksia muutettiin adventurepyörämäisemmiksi edelliseen versioon verrattuna. Siinä on alumiinivanteet ja 19” etupyörä. Joustoja on etuteleskoopissa 180 mm ja takana 162 mm. Maavaraksi ilmoitetaan 181 mm, eikä takapyörältä ole mahdollista ottaa ABS-toimintoa pois käytöstä.

Näiden ominaisuuksien perusteella kelpuutamme sen aidoksi seikkailupyöräksi – pienin varauksin.

Hondan päälle noustessa ensimmäinen tunne on pyörän kompaktius, keveys, sekä selkeät hallintalaitteet. Ne ovat tuttua Honda-laatua. Mittaristo on helppolukuinen ja fontti tarpeeksi isoa, kirkkaassa auringonpaisteessakin näytöstä saa selvää. Mittaristosta puuttuvat ulkolämpötilan ja jäljellä olevan toimintamatkan näyttö. Mittariston ulkonäön voi valita kolmen eri vaihtoehdon väliltä.

Kytkinkahvassa ei ole etäisyyden säätöä, mutta jarrukahvasta sellainen löytyy.

Ajoasento on tiivis, jopa hieman ahdas 190/ 100 kg kuljettajalle, polvikulma on aika jyrkkä, joka luo vähän epämiellyttävää tunnetta. 180-senttiselle kuljettajalle ajoasento oli kuitenkin erinomaisen hyvä.

Ajaminen on Hondalla helppoa, se on kevyt sekä ketterä käsitellä, kääntöympyrä on pieni. Sitä arvostaa, kun metsäautotiellä eteen ilmestyy esimerkiksi puomi ja pyörä pitää saada käännettyä tulosuuntaansa.

Kaksisylinterinen 471 kuutiosenttimetrinen moottori vetää kaikella tarmollaan ja hyvin vetääkin. Vääntöä riittää heti alakierroksilta lähtien ja kuutosvaihteella voi hyvin ajaa kuuttakymppiä.

Pyörän ja kuljettajan yhteispaino oli noin 300 kg ja sen massan liikuttamiseen voimavarat riittävät hyvin, kun ei ole tarkoitus edetä aggressiivisesti.

Pehmeästi, täsmällisesti ja välivapaitta toimivan vaihteiston käyttö on luontevaa, koon 45.5 Adventure ajosaapas mahtuu hyvin vaihtamaan vaihteita – ja mahtuu vielä 47:kin, tuli testattua.

Kytkimen tuntuma on hieman ohut, tämä häiritsi ajopaikoissa, joissa piti kytkimellä kontrolloida voiman ulostuloa.

Etujarrun tuntuma on mainio ja sormivoiman tarve kohtuullinen. Takajarrun käyttäminen isolla ajosaappaalla oli helppoa ja jarruvoiman säätely sujuvaa.

Maantienopeuksissa kate ja hieman levennetty etuosa suojasivat kuljettajaa hyvin, hieman tuli pyörteitä ja kypärämelua, mutta ne ovat siedettäviä. Moottori tärisee 6. vaihteella nopeudessa 120 km/h jonkin verran. Alemmissa nopeuksissa tuota ilmiötä ei esiintynyt.

Mutkatiellä kulku oli vakaata, runko sekä alusta ovat riittävän jämäkät viihdyttävään etenemiseen. Jousituksesta tosin puuttuu alkuherkkyyttä ja se on hieman pintakova. 

Kevyt ja lyhyt pyörä on todella näppärä nakata mutkasta mutkaan.

Soratiellä Honda on myös hauska peli, tosin seisaaltaan ajamiseen se ei vakiona sovellu pitkällä kuljettajalla. Ajoasento on liian katupyörämäinen, ja siten ajosta seisaaltaan tulee tökkivää – tämäkin toimii lyhyemmällä (180 sm) kuljettajalla aivan asiallisesti.

Joustavan moottorin ansiosta haastavissa maastonkohdissa ajaminen on helppoa, pyörä ei ryntäile vahingossakaan, eikä moottori ole herkkä sammumaan, vaikka etenisi ihan tyhjäkäynnin pinnassa olevilla kierroksilla. Jos ja kun haluaa vähän reippaampaa kulkua, on kaasua käännettävä reilusti.

Ohjaustanko on kapea, joka tuntuu aluksi oudolta, mutta siihen tottuu pian.

Suuntavilkun katkaisin on Hondamaisesti sijoitettu, ja tämä sai aikaan tahattomia äänimerkin katkaisimen painalluksia. Äänimerkin painike on sijoitettu siinä vilkun katkaisimen yläpuolelle paikkaan, missä valtaosissa moottoripyöriä sijaitsee suuntamerkin katkaisin. Aika äkkiä sormimuisti kyllä oppii toimimaan oikein ja tahattomat tööttäilyt jäävät historiaan, mutta ensimmäisessä risteyksessä saattoi tulla tööttäys pyöriä vaihdettaessa. Asiaan kuitenkin tottuu nopeasti samalla pyörällä ajettaessa.

Hondan etujarru on tunnokas ja sen käyttämiseen riittää kohtuullinen sormivoima. Etujarrulevyjä on kaksi. Royal Enfieldissä niitä on yksi.

Hondan kaksisylinterinen 471 kuutiosenttimetrinen voimanpesä on tasaisen varma työjuhta, joka vetää hyvin tyhjäkäynniltä lähtien. Siinä on neljä venttiiliä per sylinteri, sekä kaksi ketjukäyttöistä nokka-akselia.

Moottoria ei ole suojattu mitenkään ja pakoputkistolle on sivussa lämpökilpi. Suosittelemme asiallisen pohjapanssarin hankkimista, varsinkin, jos ajelee runsaasti sorateitä.

Hondan takajousituksen esijännityksen säätö on turhan hyvin kätketty. Sitä on hankala säätää.

Hondassa on asiallinen kate, jota arvostaa maantiellä ja huonossa ajokelissä.

Royal Enfield Himalayan 450 Summit Hanle Black

Himalayan 450 on täysin uusi malli, se esiteltiin suurelle yleisölle EICMA:ssa Milanossa 2023. Aiheesta enemmän tässä jutussa: Royal Enfield vauhdissa: uusi Himalayan – ja sähköinen prototyyppi HIM-E

Yksisylinteriselle nelitahtimoottorille on annettu nimi ”Sherpa 450” Sana Sherpa merkitsee kantajaa. Sherpa nimellä kutsutaan myös pientä kansanryhmää, joka asuu Himalajan rinteillä. Jotkut voivat myös muistaa Sherpa-nimisen pakettiauton, jota Leyland valmisti -70 ja -80 luvulla. Niitä näkyi Suomenkin teillä, varsinkin Postin käytössä runsaasti.

Myös espanjalaisella Bultacolla on ollut Sherpa-mallisto 70-luvulla, johon kuuluivat ainakin 125-, 250- ja 350-mallit.

Osuva nimi moottorille, joka kuljettaa Himalayan-nimistä moottoripyörää.

Himalayan 450 on suora jatkumo Himalayan 411 mallille, tosin sivistyneempi ja nykyaikaisempi käytökseltään. 411:n koeajo tässä: Motouutiset koeajaa Royal Enfield Himalayan: rakennettu Himalajalle ajoa varten – vai onko?

Himalayan 450:ssä on sisärenkaalliset pinnavanteet ja 90/90–21 eturengas. Takarengas on kokoa 140/80–17. Mallista on saatavilla myös sisärenkaattomin pinnavantein varustettu versio, mutta se on kalliimpi.

Joustoja on edessä ja takana 200 mm. Maavaraksi ilmoitetaan 230 mm. Takapyörästä on mahdollista kytkeä ABS-toiminto pois käytöstä.

Näillä spekseillä täyttyvät seikkailupyörän vaatimukset erinomaisesti.

Himalayan on isokokoisempi kuin Honda, joten satulaan asettuminen käy pidemmältäkin luontevasti. Himalayanin akseliväli on 65 mm pidempi Hondan vastaavaan verrattuna.

Sillä on hyvät ja huonot puolensa: pidempi akseliväli antaa tilavamman ajoasennon, mutta samalla se tuntuu kankeammalta käsitellä kuin Honda. Osaksi se johtuu siitä, että pyörä on korkeampi, mutta samalla se on yläpainoisempi kuin Honda ja painaa enemmän – tosin vain 3 kg, mutta ilmeisesti ne ovat painonjakautuman kannalta huonommin jakautuneet kuin Hondassa.

Kankeus tuntuu lähinnä paikalla käsiteltäessä ja hitaissa vauhdeissa. Se ei ole erityisen raskas, mutta eron Hondaan huomaa selvästi.

Ohjaustanko on leveä, ote siitä on tukevan oloinen.

Hallintalaitteista ja kytkimistä ei välity täyden kympin mielikuva. Varsinkin suuntamerkki jäi helposti päälle, ellei muistanut painaa voimakkaasti pohjaan asti suuntamerkin poiskytkentää, katkaisimen naksahdukseen asti.

Jarru- ja kytkinkahvat ovat tukevaa tekoa ja syytä on ollakin, sillä etujarrulla tehokkaasti jarruttaminen kysyy sormivoimia. Kummassakaan kahvassa ei ole etäisyyden säätöä.

Mittaristo on hyvinkin kahtiajakoinen, toisaalta se tarjoilee mukavasti informaatiota, esimerkiksi toimintamatka ja ulkolämpötila ovat saatavilla. Kirkkaassa auringonpaisteessa näytön kirkkaus, valovoima, ei yksinkertaisesti riitä, vaan mittaristo on lukukelvoton. Erikoinen kohta säästää mittaristopaneelin kirkkaudessa muuten hyvässä mittaristossa.

Älypuhelimen pystyy parittamaan mittaristonäytön kanssa käyttämällä Royal Enfield -sovellusta. Sovellus on saatavilla niin iOS- kuin Android-käyttöjärjestelmille.

Testasimme tuota mahdollisuutta ja älypuhelimen paritus sujui helposti. Sovelluksen kautta pystyy navigoimaan Google Mapsin avulla, asetat kohteen sovelluksessa ja kartta peilaantuu mittaristoon, ja lisänä on vielä opastava näyttöruutu. Kokeilumme perusteella järjestelmä toimi hyvin. Tämänlaisen mahdollisuuden soisi yleistyvän muissakin moottoripyörissä.

Ajaminen Himalayanilla on miellyttävää: leveä ohjaustanko sekä tilava ajoasento loivine polvikulmineen tekee tehtävänsä.

Kääntösäde on pieni ja kuten aiemmin on kerrottu, siitä on hyötyä, jos joutuu kääntymään kapealla tiellä tulosuuntaansa.

Yksisylinterinen 452 kuutiosenttinen moottori jaksaa tehdä työtään yllättävän tarmokkaasti. Tosin alle 3 000 rpm/min ei kannata yrittää ajaa, sillä silloin alkaa moottori pistämään kampoihin ja tärisemään, eikä vetoa vain ole. Muuten moottori tärisee aika vähän. Moottoritienopeudessa se kyllä ilmoittelee ikävästi itsestään täristen rankemmin kuin Hondan moottori.

Isolla adventureajosaappaalla vaihdepolkimen ja jarrupolkimen käyttö oli luontevaa. Vaihteet loksahtivat koloihinsa, tarvittaessa jopa ilman kytkintä. Jarrupoljin on tukevaa tekoa, joten se ei raskasta saapasta säikähdä. Toisaalta Himalayanin vaihteistosta löytyi välivapaita, joita Hondasta ei löytynyt ja 47 numeron saappaalla vaihtamisiin piti välillä tosissaan keskittyä. Vaihtaminen oli muutenkin raskaampaa kuin Hondassa.

Maantiellä pieni kate ja kapea etuosa eivät juuri suojaa tarjoa, vaan ajaminen on selvästi raskaampaa ja meluisampaa kuin Hondalla. Tosin pienestä katteesta on se hyöty, ettei synny pyörteitäkään. Lisävarusteena on saatavilla isompi tuulisuoja, joka ei välttämättä ole huono hankinta.

Mutkatietä Himalayan kulkee nöyrästi, ei tosin niin ketterästi, kuin Honda. Mutkasta toiseen sitä nakellessa sai käyttää hieman enemmän tarmoa. Pidemmällä akselivälillä ja suuremmalla etupyörän halkaisijalla on vaikutuksensa.

Sora- ja metsäautoteille, kun päästiin rupesi eroja löytymään Himalayanin eduksi. Pidemmät joustot, isompi etupyörä, miellyttävämpi ajoasento, varsinkin seisaaltaan ja tarkempi kytkimen kontrolli. Ne olivat asioita, jotka tekivät siitä miellyttävän kumppanin, varsinkin hitaaseen etenemiseen. Himalayanilla ajamista ei olisi malttanut lopettaa ollenkaan, vaan aina etsi uutta metsäautotietä mihin kääntyä.

Himalayanin etujarrukahva on jykevää tekoa. Etujarru on tehokas, mutta se vaatii paljon sormivoimaa. Eikä kahvassa ole etäisyydensäätöä.

Pakoputki on suojattu metallisella suojalla, mutta moottorin suoja on muovia. Ovathan nuo tyhjää parempi. Mutta kuten Hondaankin, suosittelemme Himalayaniin kunnollista pohjapanssaria ensimmäisenä hankintana.

Himalayanin sivuseisontatuki on oudon loivassa kulmassa, täten pyörä kallistuu todella paljon olleessaan sivujalan varassa. Tämä saattaa aluksi hämmentää kuljettajaa, mutta pian tuohon tottui. Kallistuskulma saattaa vasemmalle viettävissä paikoissa mennä todella alas, jolloin pyörän nostaminen pystyyn voi olla haastavaa.

Kaksi päällä

Kumpikaan kilpakumppaneista ei ollut erityisen hyvä ajettava matkustajan kanssa. Molemmissa jousituksen kantokyky ja vaimennus kyykkäsivät 100 kg kuljettajan ja 80 kg matkustajan kanssa. Toisaalta takajousituksen esijännityksen säädön vaikutuksia ei kokeiltu. Himalayanissa on paremmin tilaa kuljettajalle ja matkustajalle, koska se on pitkärunkoisempi. Toisaalta tietysti kuskin ja matkustajan koko vaikuttavat.

Kuvassa ominaisuuksiltaan erinomaisen hyvä parivaljakko. Riippuu ostajan painotuksista, kumpaa pitää parempana. Harkintavaiheessa kannattaa käydä koeajamassa molemmat, jotta tietää, kumpi sopii itselle.

Loppuyhteenveto

Himalayanin pinnavanteet ja 21 tuuman etupyörän koko sekä takaa pois kytkettävä ABS-jarru, ja isompi maavara, mahdollistavat paremman toimivuuden maastossa, ja Himalayan sopii paremmin offroad-ajoon tai huonommille metsäteille. Oikean pohjapanssarin puuttuminen rajoittaa, joten se kannattaa hankkia jo sorateillä ajoa varten – kuten Hondaankin.

NX500 mahtuu hyvin mukaan adventure-genreen, mutta sen painotukset ovat toisenlaiset kuin Himalayanissa, ja pyörä istuu paremmin urbaani- ja sorasoturille. Maanteillä ja kaupungissa Honda näyttää kyntensä ollen Himalayania mukavampi käsiteltävä ja pysyy sorateillä kutakuinkin kilpailijansa kyydissä.

Honda NX500:ssa on alumiinivanteet sekä pienemmät maa- ja joustovarat. Taka-ABS:n poiskytkeminen ei myöskään ole mahdollista; miten tarpeellista se on normikäyttäjälle, on eri asia. Maastossa takajarrun lukitsemismahdollisuudella on merkitystä varsinkin järeämmillä renkailla, jolloin takajarrua voidaan käyttää joko vauhdin hidastamiseen tai pyörän kääntämiseen lukkojarrutuksella.

Joka tapauksessa, molempi parempi: Näistä kahdesta ei ole helppo valita voittajaa, jos se nyt ylipäänsä on tarkoituksenmukaista kahden luonteeltaan sopivasti erilaisen, mutta mielenkiintoisen ja hyvän pyörän välillä.

Honda on äärimmilleen hiottua mukavuutta, helppokäyttöisyyttä ja toimivuutta kaikissa olosuhteissa siinä, missä Himalayan kaipaa kovempaa käskemistä ja on karskimpaa tekoa. Toisaalta Himalayanilla mennään luontevasti pahemmista maastopaikoista kuin Hondalla.

Hondassa hyvää ovat helppolukuinen ja selkeä mittaristo, käsiteltävyys, kevyet hallintalaitteet ja tehokkaat kaikissa olosuhteissa hyvin toimivat tunnokkaat jarrut. Kierrosherkkä, nöyrä moottori vetää hyvin myös alhaisilla kierroksilla. 6-vaihteella pystyy helposti ajamaan 50 km/h. Hondalla etenemiseen riittää, että on vaihde päällä.

Himalayanin moottori vaatii sen 3000 kierrosta, jonka jälkeen yksimukinen toimiikin mukavasti.

Polttoaineenkulutus on kilpakumppaneissa ilmoitettu molemmissa samaksi 3,6 L/100 km. Koeajon aikana Honda kulutti 3.1 L/100 km. RE:n osalta mittariston valovoiman puutteen ja ilmeisesti alhaisen virkistystaajuuden vuoksi ei saatu km-lukemia kuvattua. Ja asia huomattiin tietysti vasta, kun pyörä oli palautettu. Alle 3 litran kulutukseen pääseminen per 100 km ei liene kuitenkaan mahdottomuus kummallakaan. Se on todella vähän.

Toki täytyy huomioida, että nopeus vaikuttaa kulutukseen rajusti. Jos paahtaa moottoritietä sen, mitä nopeusrajoitus antaa myöden, on kulutus vastaavasti huomattavasti suurempi.

Honda viihtyy paremmin hyvällä tienpinnalla, hieman lyhyempien joustojensa sekä pienemmän etupyörän koon ansiosta. Siinä on myös parempi kate. Honda on todella hyvä valinta, jos on tarkoitus pysyä pääsääntöisesti kestopäällysteellä tai soralla ja arvostaa suojaavaa katetta.

Kun tie huononee, astuvat Himalayanin vahvuudet esiin. Silloin on Honda altavastaaja. Himalayanin parempi alusta ja ajoergonomia tukevat vaikeassa maastossa ajamista. Eritoten seisaaltaan ajettaessa tämä tulee esiin.

Himalayanin jousitus toimii pehmeällä soratiellä yllättävän hyvin, teräväreunainen, kova tienpinta muistuttaa olemassaolostaan, mutta muuten alusta suoriutuu tehtävästään asiallisesti.

Hondan jousitus on niin ikään hyvä, mutta puristusvaimennusta saisi olla lisää, sen huomaa parhaiten metsätiellä röykkyisissä paikoissa, kun vaimennus ei aivan ehdi mukaan. Asvaltilla alusta tuntuu pintakovalta, mutta muuten toimii hyvin ja ajotuntuma on hyvä.

Hondan hallintalaitteet ovat miellyttävämmät käyttää kuin Royal Enfieldin. Siinä on myös käytökseltään paremmat jarrut. Royalissa taas on tunnokkaampi kytkin.

Himalayanin ensiasennusrenkaat olivat intialaiset. Niiden kestävyydestä ei ole tietoa, vastaavan merkkisten renkaiden märkäpito-ominaisuuksista on kuulunut epäilyjä, mutta (kerrankin!) aurinkoiset kelit eivät mahdollistaneet kokeilemista märällä pinnalla. Huolellinen omistaja testaa asiaa varovasti ensi sateiden aikana, ja käpyttelee saman tien rengaskauppaan, jos aihetta on.

Hondassa oli ensiasennusrengastuksena Dunlop Trailmaxit.

Molempien pyörien renkaat toimivat moitteettomasti ja tunnokkaasti – tehtäväänsä sopivasti – kaikissa vertailun aikana kokeilluissa olosuhteissa.

Molempiin pyöriin on saatavilla kattava lisävarustevalikoima, jolla pystyy räätälöimään pyörää omiin tarkoituksiin ja haluihin sopivaksi. Näin varmasti moni myös tekeekin.

Pyörien välillä on suuri, 1740 euron hintaero. Himalayan maksaa toimituskuluineen 8250 euroa siinä, missä Hondan NX500:n hinta on 9990 euroa. Näin suuri hinnanero tässä luokassa voi olla jo itsessään merkittävä valintaperuste.

Hondan ostaja saa omakseen laadukasta, koeteltua ja kestävää tekniikkaa, pyörän jolla voi taittaa huoletta kilometrin toisensa jälkeen. Himalayanin tekniikka taas on uutta eikä sen kestäyydestä ole tietoa, joten sen hankkija ottaa suuremman riskin.

Molemmat pyörät toimivat vertailun aikana hienosti ilman teknisiä murheita.

Honda tarkoittaa luotettavuutta, helppoa käsiteltävyyttä ja jälleenmyyntiarvon säilymistä, Himalayanin kohdalla aika paljastaa luotettavuuden ja käytettyjen arvon muuttumisen.

Jos ajaa pääosin soralla ja huonopintaisilla metsäteillä, valinta kääntyy Himalayanin puoleen, mutta kun asvalttia ja kaupunkiajoa tulee kuvaan mukaan, valinta on Honda.

Koeajajien valinnat:

Anssin valinta on Himalayan. Se on tilavampi ja sen ominaisuudet soveltuvat paremmin huonoille teille.

Erkin valinta taas on Honda. Se on ketterämpi ja mukavampi ajettava muuten, ja tarvittaessa sillä pääsee riittävästi poluillekin, vaikka eteneminen ei olekaan silloin yhtä jouhevaa kuin Himalayanilla.

Plussat ja miinukset:

Honda NX500: 

+ Käsittelyn helppous ja vaivattomuus

+ Tehokas ja tunnokas etujarru

+ Moottorin joustavuus

+ Luotettavuus

- Ahdas isokokoiselle

- Mittariston puutteet: lämpötila, jäljellä oleva matka

Royal Enfield Himalayan 450

+ Puhelimen liitettävyys / navigointi mittaristonäytön avulla

+ Alustan toimivuus vaativissakin olosuhteissa

+ Selkeästi edullisempi hinta

- Mittariston heikko valovoima

- Sivujalan omituinen kallistuskulma

- Luotettavuus vielä kysymysmerkki

Pisteytyksestä

Alla taulukko, jossa vertailtavat pyörät ovat pisteytettynä ominaisuuksiensa suhteessa toisiinsa. Pisteytyksessä ei pyritä vertailussa yleisen tason arviointiin vaan suhteessa toinen toiseensa. Siten esimerkiksi jarrujen toiminta on Hondassa yleisellä tasolla parempi kuin Himalayanissa.

Jokainen voi itse vertailun tekstin ja ominaisuustaulukot luettuaan arvottaa pisteytystaulukon omien painotustensa mukaan niin halutessaan. Eri asiat ovat eri lukijoille eri arvoisia.

Honda NX500 ja Royal Enfield Himalayan 450 tiivistetysssä muodossa

Aiheesta aiemmin:

SUNNUNTAI 12.11.2023 12:03

Honda päivitti 500-kuutioisensa: nimi- ja linjamuutoksia ja uusia ominaisuuksia

PERJANTAI 10.11.2023 13:27

Royal Enfield vauhdissa: uusi Himalayan – ja sähköinen prototyyppi HIM-E

PERJANTAI 22.9.2023 12:24

Motouutiset koeajaa Royal Enfield Himalayan: rakennettu Himalajalle ajoa varten – vai onko?

Huom. editoitu 12.8. klo 10.47: Korjattu Plussat ja miinukset -osiossa sana "Luotettavuus" Hondalle plusmerkkiseksi, kun vahingossa mennyt ensin miinuksiin.