Honda esitteli viime EICMA-messuilla V3-moottorin konseptin. Erikoista siinä on se, että se on kolmisylinterinen V-moottori, mutta lisäksi se on mekaanisesti sähköisesti ahdettu, eli ahdin saa voimansa sähkömoottorista. Honda on myös ilmoittanut, että moottori on tulossa tuotantoon.
Aiheesta enemmän tässä jutussa: Maanantai 11.11.2024, Honda räväytti: maailman ensimmäinen sähköisesti ahdettu V3-moottori tulossa tuotantoon
Nyt Visordown on löytänyt Yamahan patenttihakemuksen, josta selviää, että japanilaisvalmistaja suunnittelee ahtavansa kolmisylinterisen CP3-rivimoottorinsa. Lehden mukaan uutuuden mallinimi on E-Turbo CP3 ja kyse on nimenomaan sähköisestä ahtamisesta.
Teknisiä yksityiskohtia ei ole tiedossa, mutta patenttikuvat paljastavat, mihin ja miten ahdinjärjestelmä integroidaan pyörään.
Sähköisesti ahdettu moottori kiinnostaa valmistajia, koska päästövaatimukset tiukkenevat tiukkenemistaan. Tämä tarkoittaa sitä, että valmistajat pyrkivät saamaan 1000 cm3 moottorien suorituskyvyn aikaan selvästi pienempitilavuuksisilla moottoreilla.
Kuva Yamahan patentista: sähköisen ahtimen ja sen systeemien sijoittelu.
Miksi sitten valmistajat eivät käytä normaaleja turboahtimia (pakokaasuahtimia), joita autoissa enimmäkseen käytetään? Se johtuu ensinnäkin tilanpuutteesta – moottoripyörän moottorissa kaikki on jo alunperinkin ahdettu pieneen tilaan.
Perinteinen pakokaasu- eli turboahdin toimii pyörän moottorin pakokaasujen voimalla. Sen vuoksi turbot voivat saavuttaa jopa 1000 asteen lämpötilan, ja lämmön poisjohtaminen vaatii omat ratkaisunsa – myös tilan suhteen.
Lisäksi turboahtimissa on ns. pakokaasuviive, joka johtuu siitä, että kierrosten on noustava tarpeeksi, että pakokaasuahdin tuo tarvittavan teholisän. Kierrosten noustua, tehoa tulee isoin annoksin, mikä ei mp-käytössä ole turvallista.
Mekaanisissa ahtimissa, kuten Kawasakin H2:ssa käytetyssä on omat ongelmansa tilankäytöstä alkaen. Mekaaninen ahdin saa voimansa itse moottorista, esimerkiksi kampiakselilta ja se antaa tehoa lineaarisemmin. Lämmön ohjaaminen on myös tämän ratkaisun ongelma.
Mekaaninen ahdin on myös kallis ja vaatii suuremman moottoritilavuuden toimiakseen toivotulla tavalla.
Sähkömekaaninen ahdin puolestaan on käytettävissä silloin kun tarvitaan ja miten tarvitaan. Sen tehoa tai vääntöä lisäävät ominaisuudet voidaan ottaa käyttöön milloin halutaan ja millä moottorin kierrosalueella tahansa. Täten sen toimintaa voidaan ohjata ajotapamoodien tai vaikka valitun vaihteen mukaan. Sähkömekaaninen ahdin tarjoaa räätälöitävyyttä, jollaista mikään muu ahdinratkaisu ei pysty tarjoamaan.