Aito syke syntyy palamisesta, ei lisävarusteista
Akustisesta näkökulmasta moottorin ääni ja sielu syntyvät sytytyshetkellä. Takatoshi Tatsumi selittää kuljettajan aistivan ensimmäisenä palamisen tunteen imujakson aikana – hetkellä, jolloin kampiakseli pyörähtää, mäntä liikkuu yläkuolokohdasta alakuolokohtaan ja imuventtiilit avautuvat.
Teknisesti tätä ilmiötä kutsutaan moottorin sykkeeksi, eikä sitä voi luoda keinotekoisesti. Syke vaatii aitoa palamistapahtumaa; sitä ei voida muotoilla pelkillä jälkiasenteisilla vaimentimilla tai elektroniikalla.
Tämä filosofia ohjaa koko tuotekehitystä. Insinöörit eivät vain pulttaa pyörään erilaisia vaimentimia toivoen löytävänsä hyvän soundin, vaan pakojärjestelmää kehitetään aina rinta rinnan suorituskyvyn, ajettavuuden ja tietuntuman kanssa. Kokeilujen laajuus saattaa silti yllättää: esimerkiksi CB750 Hornetin kehitysvaiheessa insinöörit testasivat lähes sataa erilaista pakoputkisto- ja äänenvaimenninrakennetta löytääkseen juuri oikean taajuusvasteen.
Honda Hornet.
Tietokone simuloi, ihmiskorva päättää
Nykyaikaisessa moottorikehityksessä nojataan vahvasti digitaaliseen simulointiin, ja ääniominaisuuksia mallinnetaan pitkälle ennen ensimmäisen prototyypin rakentamista. Digitaalisilla työkaluilla on siis rajansa.
”On edelleen asioita, joita ei voida määrittää ilman testausta todellisella moottoripyörällä”, Tatsumi painottaa.
Vaikka taajuuksia ja desibelejä voidaan mitata laitteilla, lopullinen päätös tehdään aina ihmissilmän ja -korvan varassa. Äänen on ilmennettävä pyörän konseptia kokonaisuutena – miltä se tuntuu ajossa eikä vain miltä se näyttää mittarissa. Honda arvioi ääntä sekä kuljettajan paikalta että ulkopuolisen tienkäyttäjän korvin. Inspiraatiota ei haeta musiikista tai luonnosta, vaan kyse on puhtaasta insinöörilogiikasta: palamistapahtuman parhaat puolet nostetaan esiin ja ylimääräiset taajuudet vaimennetaan.
Honda CB1000F.
Honda CB1000F.
Ääni suunnitellaan ennen ensimmäistäkään osaa
NVH-insinöörit ovat mukana kehityksessä jo silloin, kun päätetään sytytys- ja venttiiliajoituksista. Kun palamisominaisuudet on kerran lukittu, moottorin luonteen rajat on asetettu. Pakoputkisto voi korostaa tai pehmentää tiettyjä sävyjä, mutta se ei voi luoda niitä tyhjästä. Pakoputkiston ensisijainen tehtävä onkin toimia suodattimena ja vaimentimena – se poistaa taajuuksia, joita insinöörit eivät halua kuulla.
Tämä mekaniikka korostuu, kun samalla perusmoottorilla varustetaan useita eri malleja. Esimerkiksi CB1000F- ja Hornet-malleissa nokka-akselien profiilit ja venttiiliajoitukset eroavat toisistaan: toisessa haetaan mureaa alakierrosääntä, toisessa korkeammalle kiertävää urheilullisuutta. CB1000F-mallissa eri sylintereille jopa käytetään erilevyisiä imukanavia (50 mm ja 40 mm) sekä 17 asteen limitystä venttiilien ajoituksessa, mikä luo moottorille täysin omanlaisensa sykkivän käyntiäänen.
Elektroniikka puolestaan toimii ajohallinnan apuna, ei äänen tuottajana. Honda ei käytä elektroniikkaa keinotekoisen äänen luomiseen, vaan järjestelmät mahdollistavat sen, että kuljettaja pääsee nauttimaan moottorin mekaanisesta luonteesta turvallisesti eri ajotiloissa.
Lopputuloksena syntyy kokonaisuus, jossa ääni ei ole jälkikäteen lisätty mauste, vaan moottorin rakenteeseen syvälle sisäänrakennettu ominaisuus – aina ensimmäisestä kipinästä lähtien.
Honda Hornet SP.
Honda CB1000F Hornet.
Toimituksen kommentti
Oheinen artikkeli on Hondan käsialaa ja avaa mielenkiintoisen kuvan moottoripyörävalmistajan äänisuunnittelun perusteisiin ja toteutustapaan. Se kertoo myös siitä, miten monipuolinen ja monimutkainen laite moottoripyörä ja sen habitus ja imago ovat.
Moottoripyörä ei ole vain rautaa, rattaita ja ulkonäköä, moottorin syke ratkaisee paljon ja se, miten moottoripyöräilijä reagoi kuhunkin pyörään ja malliin on, miten paljon sen mielikuva, ääni ja ulkonäkö herättävät tunteita.
Olisi mielenkiintoista lukea myös muiden mp-valmistajien äänisuunnittelun perusteista. Varmasti ajatukset ovat samantyyppisiä, mutta myös aivan erilaisia, kuten erimerkkiset moottoripyörätkin.
Sen, mitä tämäkin artikkeli todistaa on, että moottoripyörä on – ah onneksi – niin paljon enemmän kuin osiensa summa.
Honda.