Alkuperäiseen tutkimusta ja Pariisin kaupungin viranomaisten reaktiota käsitelleeseen artikkeliimme pääset tästä: Ilmastopolitiikka: raportti lyttää moottoripyörien vähäpäästöisyyden – onko perusteita?

Lyhyesti tutkimuksesta sen verran, että ICCT (International Council for the clean transport) toi kesällä 2018 mittalaitteensa Pariisissa kolmeen risteykseen, ja mittausten tuloksena piti olla kunkin yksittäisen ajoneuvon todellisten päästöjen selvittäminen, kun nämä ajoivat sensorien ohi. 

Vajaan kuukauden aikana ICCT:n skannerit siis keräsivät dataa 180 000 ajoneuvon mittauksen verran.

Virkamiesten kanta oli, että tutkimus osoitti sen, että otteet kaksipyöräisiä moottoroituja ajoneuvoja, eli siis mopoja ja moottoripyöriä kohtaan ovat olleet liian lieviä, ja että niitä pitää tiukentaa.

Tulosten tulkintaa

Polttoaineen määrällä mitattaessa L-kategorian (mopot, moottoripyörät, kolmipyörät) hiilimonoksidi- (CO), pienhiukkas- (PM) ja NOx-päästöt olivat tutkimuksen mukaan keskimäärin merkittävästi korkeammat kuin bensiiniautojen. Niiden tuorein voimassaoleva päästöstandardi on Euro 4, jonka mukaan ne täyttävät Crit'Air 1 -päästövaatimukset, ja ne saavat operoida Pariisissa vuoteen 2030 asti.

Moottoripyörien päästöstandardi Euro 4 on lievempi kuin muiden ajoneuvojen Crit'Air 1 -vaatimukset. Niinpä 2-pyöräisten hiilimonoksidi-päästöt ovat raportin mukaan 2,3-11 kertaa korkeammat ja typen oksidien päästöt 1,2-6.1 kertaa korkeammat kuin bensiinikäyttöisten autojen keskimäärin.

Tutkimuksen tuloksia tulkittiin siten, että L-kategorian ajoneuvojen päästöt ovat enemmän dieseleiden kun bensakäyttöisten henkilöautojen kaltaisia. Lisäksi tutkimuksessa kommentoidaan asiaa toteamalla, että ilman uusia poliittisia päätöksiä rajoittaa kaksipyöräisten moottoroitujen ajoneuvojen päästörajoja, niiden osuus päästöjen määrästä kasvaa.

Mitkä ovat todelliset tulokset?

Tutkimuksessa ja siitä vedetyissä johtopäätöksissä on selkeä virhe, sillä siinä saatujen päästöjen määrää tulkitaan polttoaineen määrän mukaan, ei sen mukaan, mitä autot tai moottoripyörät todella kuluttavat. Normaali tapa tulkita päästöjen määrää on se, miten paljon polttoainetta ajoneuvo ajetulla matkalla kuluttaa.

Tutkimuksessa todetaan, että ero olisi pienempi, jos mittaus olisi tehty näin, mutta väitetään, että L-ryhmän ajoneuvojen päästöjen pienentymiskehitys ei ole pysynyt samassa tahdissa muiden ajoneuvojen kanssa.

Toinen tutkimusasetelman ongelma on se, että siinä ei oteta huomioon sitä todellista aikaa, mikä kuluu matkan tekoon eli siis aikaa, jolloin päästöjä syntyy.

Lisäksi moottoripyörien osalta voimaan astuu uusi, tiukempi päästöstandardi Euro 5 1.1.2020, joka edelleen pienentää eroa.

Tutkimuksessa karkeita virheitä

ACEM näkee tutkimuksessa perustavaa laatua olevia virheitä. ACEM kyseenalaistaa vakavasti sen tutkimusmenetelmän, mitä käytettiin, ja sen kykyä "kaukohaistaa" erilaisten moottoripyörien ja muiden L-kategorian ajoneuvojen todelliset päästöt kaupunkiajotilanteessa. Tutkimuksessa tunnustetaan, että "pienemmät moottorit, joita käytetään näissä ajoneuvoissa, jättävät pienemmän savupilven suhteessa ajoneuvoihin, joissa on suuremmat moottorit". Siitä huolimatta tekijät tekevät kielteisiä johtopäätöksiä moottoripyörien ympäristöystävällisyyden suhteen, mukaan lukien myös ne pyörät, jotka täyttävät Euro 4 -standardin.

ACEMilla on syytä uskoa, että raportin johtopäätökset perustuvat enimmäkseen mittauksiin, joita on tehty L-kategorian ajoneuvojen kiihdytysvaiheen aikana. Sellaisten tulosten yleistäminen ei yksinkertaisesti vastaa todellisia kaupunkiolosuhteita, ja johtaa äärimmäiseen ajoneuvoluokan päästöjen yliarviointiin.

Puolueeton tutkimus todistaa moottoripyörien vähäpäästöisyyden

European Research on Mobile Emission Sourcesin (ERMES) tekemät mittaukset osoittavat selkeästi, että Euro 4 ympäristöluokituksen täyttävien moottoripyörien päästöt ovat samanlaiset kuin Euro 5 ja 6 -tason bensiiniautojen. Nämä mittaukset tehtiin käyttämällä huippuluokan laboratoriomittausteknologiaa sekä todellisia testiajosyklejä.

ERMESin tutkimuksen tuloksia käytti mm. Euroopan ympäristöhallinto päivittäessään omaa päästömalliaan (COPERT) vuonna 2019. Tätä COPERT-mallia käyttävät poliitikot ympäri Euroopan mallintaessaan liikenteen päästöjä urbaanialueilla. Lisäksi ERMESin tuloksia käyttivät ainakin Itävallan, Saksan, Ruotsin ja Sveitsin viranomaiset päivittäessään tieliikenteen päästökäsikirjaa (HBEFA).

ACEMin lausunnossa todetaan, että se tukee viranomaisten periaatetta teettää puolueettomia tutkimuksia päätöksenteon tueksi. Samalla on äärimmäisen tärkeää, että nämä tutkimukset suoritetaan validoituja, virheettömiä testimenetelmiä hyödyntäen.

ACEM: raportti yhtäpitämätön muiden tutkimusten kanssa

"ICCT:n raportti on yhtäpitämätön viimeaikaisten riippumattomien, reaalimaailmassa tehtyjen päästötutkimusten tulosten kanssa. Epävalidien mittausten ja validien mittausten epävarmuustekijöiden suuri määrä selvästi osoittaa, että ICCT raportissa käytetty etämittausteknologia ei pysty mittaamaan oikein L-kategorian ajoneuvojen päästöjä. Toisin sanoen ICCT:n ei olisi pitää minkäänlaisia johtopäätöksiä näihin mittausmenetelmiin perustuen. Tämä voi johtaa väärin perustein tehtyihin poliittisiin päätöksiin, mikä ei ole hyväksyttävää."

"ACEM on jo ottanut yhteyttä tämän tutkimuksen tekijöihin ja jatkaa rakentavasti keskustelua ICCT:n kanssa keskustellakseen sekä heidän raporttinsa löydöksistä että käytetyn mittausteknologian rajoituksista. Joka tapauksessa moottoripyöräsektori on sitoutunut jatkamaan investointejaan puhtaampiin teknologioihin ja vähentämään ympäristöjalanjälkeään. Siirtyminen Euro 5 ympräsitöstandardiin 2020 on merkittävä askel siihen suuntaan."